A Airbus anunciou no dia 14 de fevereiro que está a finalizar o programa Airbus A380 em 2021, depois que a Emirates reduziu o último grande pedido para apenas 14 A380, em vez dos 53 pedidos por encomenda firme.
A encomenda da Emirates agora compreende 40 A330-900s e 30 A350-900s, de acordo com um novo acordo de termos de termos.
“Como resultado dessa decisão, não temos uma carteira de pedidos substancial do A380 e, portanto, nenhuma base para sustentar a produção, apesar de todos os nossos esforços de vendas com outras companhias aéreas nos últimos anos. Isso leva ao fim das entregas do A380 em 2021 ”, disse o CEO da Airbus, Tom Enders. “As consequências dessa decisão estão amplamente incorporadas em nossos resultados para o ano de 2018”.
“O A380 não é apenas uma conquista industrial e de engenharia excepcional. Os passageiros de todo o mundo adoram voar nesta grande aeronave. Por isso, o anúncio de hoje é doloroso para nós e para as comunidades do A380 em todo o mundo. Mas, tenha em mente que os A380 ainda ocuparão os céus por muitos anos e a Airbus continuará a apoiar os operadores do A380 ”, acrescentou Enders.
“A Emirates tem sido um firme defensor do A380 desde a sua criação”, disse o presidente e CEO da Emirates, Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum. “Enquanto estamos decepcionados por ter que desistir de nossa encomenda, e triste que o programa não pode ser sustentado, nós aceitamos que esta é a realidade da situação. Para nós, o A380 é um avião maravilhoso amado por nossos clientes e nossa tripulação. É um diferencial para a Emirates ”. De acordo com Al Maktoum, a Emirates continuará a operar a aeronave“ bem na década de 2030 ”.
A Emirates encomendou 70 A350 antes, mas cancelou o acordo em 2014. O futuro do compromisso da Emirates para 40 Boeing 787-10s, agora não está claro: “Continuamos a avaliar nossas opções de frota, incluindo o 787”, disse a companhia aérea.
Depois de anos em crise, a decisão de interromper a produção da maior aeronave civil do mundo não é uma surpresa. Mas ter que cancelar o projeto multibilionário em pouco mais de 18 anos depois de ter sido lançado em dezembro de 2000 mostra o quanto a Airbus estava fora em sua previsão de pedido para aeronaves maiores. Em vez das cerca de 1.500 encomendas de aeronaves na categoria que a Airbus esperava mais de 20 anos, apenas uma fração se materializou. Os pedidos para o A380 estavam em 313 aeronaves no final de janeiro.
A Emirates assinou um pedido firme com a Airbus em janeiro de 2018 que foi incluído no backlog desde então, mas a companhia nunca chegou a um acordo com a fabricante de motores Rolls-Royce sobre os termos e garantias de desempenho para um pedido adicional da Trent 900. A operadora ficara insatisfeita com as deficiências de desempenho observadas nos motores que estava a voar na sua frota existente. Além disso, depois de vários adiamentos, a Quantas finalmente cancelou as oito aeronaves restantes, das 20 que havia comprado originalmente.
O A380 entrou em serviço comercial em 25 de outubro de 2007, com a Singapore Airlines. O primeiro voo de Singapura para Sydney foi operado sob o número de voo SQ380. Desde então, a Airbus entregou um total de 234 aeronaves. Os arrendamentos das duas primeiras aeronaves da Singapore Airlines não foram prorrogados, e duas aeronaves já foram aposentadas após pouco mais de 10 anos em operações comerciais. Mais aeronaves atualmente operadas pela Singapore Airlines poderiam seguir. A Air France também disse que planeia eliminar três dos seus dez A380. A Qatar Airways informou que planeia descontinuar seus A380 quando completarem 10 anos – começando daqui a cinco anos.
O total de 313 pedidos do A380, a partir do final de janeiro, incluiu o cancelamento da Quantas, mas todas as aeronaves da Emirates ainda eram mantidas. Com pedidos para 162 A380, a Emirates foi de longe o maior cliente da aeronave e pelo menos duas vezes resgatou o programa de rescisão antecipada por meio de compras adicionais. No final de janeiro, a Emirates operava 109 A380.
Além dos 53 mais aviões destinados à companhia aérea de Dubai, o A380 de janeiro incluiu 20 aeronaves para o locador Amedeo, três para a All Nippon Airways (ANA) e três para a Air Accord, um veículo para fins especiais com pedidos originalmente feitos pela falida transportadora russa Transaero.
Um acordo entre a Airbus e a Amedeo permitiu que o locador enviasse as entregas até encontrar um operador para a aeronave. Não colocou uma aeronave desde que o compromisso foi assinado em 2014. A ANA colocou o A380 no final de 2015, depois de ter comprado uma participação minoritária na operadora japonesa falida Skymark, uma ação pela qual precisava de suporte da Airbus. Entre outros, através de um grande pedido para seis A380 colocados pela Skymark Airlines, do Japão, a Airbus era um grande credor no processo de falência.
Duas décadas antes, as empresas europeias que formavam o consórcio da Airbus na época estavam bem adiantadas em seus preparativos para lançar o que consideravam ser a última peça que faltava completando seu portfólio comercial: uma aeronave que competiria com o Boeing 747 que, como a comunidade aeroespacial europeia suspeitou na época gerou os tipos de margens de lucro que permitiram à Boeing comercializar agressivamente outros programas como o 737 contra produtos Airbus concorrentes.
O trabalho em vários layouts diferentes já havia começado no final dos anos 80. Em 1993, as empresas parceiras da Airbus e da Boeing lançaram um estudo de viabilidade sobre o desenvolvimento de um transporte comercial muito maior (VLCT). Depois que a Boeing desistiu do projeto, a Airbus seguiu os planos por conta própria, inicialmente sob o nome do projeto A3XX. Em 1996, a Airbus criou a divisão de grandes aeronaves, liderada por Juergen Thomas, mais tarde chamado de “pai do A380”.
O programa foi formalmente lançado com pedidos firmes de 50 aeronaves da Virgin Atlantic, da Quantas, da Air France, da ILFC, da Singapore Airlines e da Emirates. Logo após o lançamento, a Lufthansa, a FedEx (para a versão de cargueiro oferecida na época) e a Qatar Airways foram adicionadas à lista de clientes.
A entrada em serviço, inicialmente prevista para 2005, foi adiada até 2007, depois que a Airbus descobriu que a instalação de fiação em seções de aeronaves produzidas em diferentes locais não coincidia. Os problemas levaram a altos executivos, incluindo Noel Forgeard como CEO da EADS e Gustav Humbert como CEO da Airbus. O programa de reestruturação da Power 8 foi lançado. Apesar dos bilhões em custos adicionais e perda de receita, a Airbus prosseguiu com o lançamento do A350 em 2006.
O A350, assim como o Boeing 777 e o 787, foram os principais motivos pelos quais a demanda por aeronaves de grande porte ficou muito abaixo das expectativas iniciais. Não havia justificativa mais económica para operar uma aeronave grande e cara, em risco de não ocupar muitos assentos, quando alternativas mais baratas de comprar, oferecendo os mesmos ou menores custos de assento-milha, se tornaram disponíveis. Aeronaves de longa distância menores também abriram mais rotas secundárias que não são viáveis para o A380 ou o 747.
A produção do A380 atingiu o pico em 2012 e 2014, quando a Airbus entregou 30 aeronaves, respectivamente, muito aquém de sua meta inicial de crescimento de 45 por ano. 2013 foi o melhor ano em termos de pedidos pós-lançamento com 42 novos compromissos. A Airbus entregou 15 A380 em 2017 e apenas em 12 no ano passado. Antes do cancelamento do programa, a produção foi planeada para ser reduzida para seis por ano a partir de 2020.
A Airbus parou de publicar os custos de desenvolvimento que foram inicialmente especificados em cerca de 10 bilhões de euros (11,3 milhões de dólares). Observadores da indústria estimam os custos reais em cerca de € 25 bilhões.
